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Os equívocos sobre a CIDE PDF Imprimir E-mail
Escrito por Marcio Leal   
Ter, 17 de Janeiro de 2012 11:33

O Correio Braziliense publicou, em 14/1/11, matéria com o título “O dinheiro da CIDE sumiu”. O diagnóstico da situação das rodovias brasileiras - e sua relação com a CIDE - Contribuição de Intervenção do Domínio Econômico, embutida no preço dos combustíveis - apresenta um conjunto de equívocos que precisam ser apontados, se quisermos uma opinião bem fundamentada. Vou começar pela confusão a respeito da CIDE.

Em linhas gerais, a matéria busca mostrar que se o governo federal (e os estaduais) utilizasse nas rodovias todo o dinheiro arrecadado com a CIDE, “estas não estariam nas condições precárias que estão”.

Comecemos por conhecer o texto do artigo 1º da Lei 10.336/2001 que criou a CIDE:

Art. 1º Fica instituída a Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico incidente sobre a importação e a comercialização de petróleo e seus derivados, gás natural e seus derivados, e álcool etílico combustível (Cide), a que se refere os arts. 149 e 177 da Constituição Federal, com a redação dada pela Emenda Constitucional no 33, de 11 de dezembro de 2001.

§ 1º O produto da arrecadação da Cide será destinada, na forma da lei orçamentária, ao:

I - pagamento de subsídios a preços ou transporte de álcool combustível, de gás natural e seus derivados e de derivados de petróleo;
II - financiamento de projetos ambientais relacionados com a indústria do petróleo e do gás; e
III - financiamento de programas de infra-estrutura de transportes.

Então, pelo texto da Lei, os recursos da CIDE podem tem três destinações, a critério do governo federal, e apenas o inciso III fala-se em programas de infra-estrutura de transportes.

Ainda assim, infra-estrutura de transportes não quer dizer apenas rodovias, mas também portos, ferrovias, hidrovias e aeroportos. Vamos ver, agora, como são distribuídos esses recursos, fato que não é mostrado na matéria.

Do total arrecadado da CIDE, são descontados 20% de DRU (Desvinculação de Receitas da União), sobrando apenas 80% para as três destinações mencionadas na Lei. Desses 80% que sobram, 29% são destinados a Estados e municípios que, normalmente, investem em rodovias.

Assim, de cada R$ 100,00 arrecadado da CIDE, R$ 20,00 vão para a Fazenda (DRU), R$ 23,20 (29% de 80%) para os demais entes federados, sobrando R$ 56,80 para a União utilizar nas três áreas a que se destina a CIDE. Ou seja, do total arrecadado da CIDE, apenas 56,8% são passíveis de utilização pela União, para investir em portos, hidrovias, ferrovias, aeroportos e, também, rodovias. Logo, não é verdadeira a conta que soma todos os valores anuais da CIDE e diz que é para aplicação em rodovias.

A matéria não menciona, mas o DNIT tem investido, nos últimos anos, em torno de R$ 10 bilhões/ano em obras e serviços rodoviários: aumento de capacidade, pavimentação, restauração e manutenção, incluindo sinalização, implantação de radares e balanças de pesagem (fixas e móveis).

Além disso, os governos estaduais, graças ao repasse da CIDE, têm investido um bom volume de recursos melhorando sensivelmente as malhas rodoviárias estaduais. Essa sensível melhoria dos pavimentos e da sinalização das rodovias federais e estaduais é atestado pela mais recente pesquisa da CNT (2011), que avaliou 92,7 mil km de estradas no país, dois quais 57 mil km da malha federal e cerca de 35, 7 mil km das estaduais.

O que diz a pesquisa sobre os pavimentos? Aponta que 94,5% das rodovias brasileiras estão com o pavimento da pista de rolamento em boas condições e apenas 4,7% apresentam buracos, afundamentos e ondulações na pista:

a) 96,8% do pavimento pesquisado não obrigam à redução de velocidade pelos motoristas
b) 88,5% dos acostamentos existentes nas estradas brasileiras foram considerados ótimos por apresentarem o acostamento pavimentado e perfeito

E sobre a sinalização, o que nos diz a pesquisa?

a) 67,4% das faixas centrais das rodovias estão com as pinturas visíveis e, em condições de separar o tráfego e regulamentar ultrapassagens;
b) Em 72,2% da extensão de rodovias avaliadas há a presença de placas de limite de velocidade
c) 82,1% das placas são visíveis pelos condutores dos veículos, com a inexistência de mato cobrindo as placas
d) 67,4% das placas estavam totalmente legíveis

Logo, segundo a pesquisa da CNT, grande parte das rodovias federais e estaduais está em boas ou ótimas condições, em relação ao pavimento e à sinalização.

Entretanto, a CNT continua avaliando as condições geométricas das vias utilizando critérios fora do padrão adotado internacionalmente, com base no Highway Capacity Manual, a bíblia do tráfego. Para a CNT, todas (eu disse TODAS) as rodovias deveriam ter pista dupla, com canteiro central largo, curvas com raios grandes e rampas suaves.

Essas condições dependem de dois fatores: elevado volume de tráfego e relevo por onde se desenvolve a rodovia.

Ora, grande parte das rodovias brasileiras, especialmente as estaduais (exceto São Paulo), tem volume de tráfego inferior a 2 mil veículos equivalentes (automóveis)/dia.

Essas rodovias não justificam duplicação, pelas normas internacionais. Mas, para a CNT, todas perderão muitos pontos e engrossarão o contingente de rodovias regulares, ruins ou péssimas. Lembrando que para ser considerada boa a ligação rodoviária deverá ter nota igual ou maior que 81. Abaixo disso vai para a vala comum das deficientes.

É óbvio que recursos financeiros são necessários para manter e ampliar as condições das rodovias. Mas não é o caso de destinar todo o recurso da CIDE para rodovias, como quer a CNT.

Investimentos anuais entre R$ 10 bi a R$ 12 bi são bastante razoáveis para atender às necessidades. Principalmente se forem levadas a cabo as licitações para concessão da operação de algumas rodovias de grande volume de tráfego, que são as que mais pesam nas contas do DNIT.

Além dos investimentos, duas medidas são cruciais para melhorar a situação das rodovias brasileiras, em relação ao pavimento: o controle rigoroso dos limites de peso por eixo nos caminhões e a regulamentação do tempo de direção para os caminhoneiros.

Há uma grande quantidade de caminhões circulando com excesso de peso por eixo em nossas rodovias. Estudos mostram que 20% de excesso de peso reduz à metade o tempo de vida útil do pavimento. O dia que não tivermos mais caminhões circulando com excesso de peso, as rodovias necessitarão de menos recursos para manutenção e restauração.

A não regulamentação do tempo de direção permite que um único motorista dirija vinte horas sem dormir promovendo uma competição predatória com a ferrovia, quando se trata de transporte de grãos, em longas distâncias.

Com a regulamentação, serão necessários dois ou três motoristas para fazer esses longos trajetos, cujos custos inviabilizarão o rodoviário. Com isso, a movimentação da carga de grãos será feita apenas por ferrovias ou hidrovias, retirando um grande número de caminhões das estradas.

Nos últimos dez anos, o frete rodoviário baixou ao nível do ferroviário, o que é um absurdo, pelas consequências funestas daí advindas.

Como se vê, a questão do financiamento das infraestruturas de transportes é bem mais complexa do que a abordagem apresentada na matéria do Correio Braziliense.

Fonte: Agência T1, em 16/01/2012

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